2025年9月10日，在第五屆未來汽車AI計算大會上，吉利汽車研究院前瞻技術研究資深總工程師徐曉煜指出，汽車產業(yè)的硬件思維是智能+融合。他強調，芯片對智能車發(fā)展起著關鍵作用，硬件決定智能車功能上限，軟件決定功能好壞，二者相輔相成。徐曉煜還提到，輔助駕駛存在兩個價值爆發(fā)點，當前處于第二個階段，未來算力需求將持續(xù)上升，各檔次硬件平臺需求并存。此外，座艙領域對AI算力需求急劇攀升，配置形態(tài)多樣。
徐曉煜表示，近幾年，吉利通過內部組織、產品及產業(yè)鏈融合應對變化，成立先進電子實驗室和硬件中心，打造通用評估平臺縮短芯片導入周期，后續(xù)還計劃開放模組接口。此外，硬件中心具備完整能力，正通過多種開發(fā)模式實現(xiàn)硬件產品階梯狀平臺化與通用化。
徐曉煜 | 吉利汽車研究院-前瞻技術研究資深總工程師
以下為演講內容整理:
今年上半年，為應對智能化帶來的挑戰(zhàn)，吉利陸續(xù)成立了先進電子實驗室，近期又設立了智能硬件中心。這些都是我們?yōu)轫槕a業(yè)巨大變革所做出的調整。
過去一百年來，芯片技術從晶體管到IC、再到半導體全面滲透生活，推動整個社會前進。如今，芯片處理信息的速度已超越人腦，成為人類實現(xiàn)超越和進步的關鍵要素。智能車正是在這一背景下應運而生。
我們常聽到"軟件定義汽車"的說法，但硬件尤其是芯片才是決定軟件上限的關鍵因素，定義了智能車的發(fā)展天花板。以輔助駕駛為例，其基礎理論早已提出，但當時受限于芯片和硬件技術無法實現(xiàn)。硬件決定功能的可行性，軟件決定功能的好壞，二者相輔相成。
在輔助駕駛領域，存在兩個價值爆發(fā)點：第一個爆發(fā)點出現(xiàn)在從基本無輔助駕駛功能向具備輔助駕駛功能轉變之時，一旦使用便難以割舍；第二個是當前發(fā)展的L3級或者說是全路徑的L2級加部分L4級，部分L4級功能給用戶的感受有質的飛躍。然而，從第一個到第二個爆發(fā)點周期漫長，至今距離完全L4級仍有距離，因此在輔助駕駛高階算法上需持續(xù)投入。實現(xiàn)輔助駕駛功能需更多算力和最優(yōu)算法拓展邊界，這個過程中算力需求將持續(xù)攀升。在發(fā)展平緩期，我們會采用一些已成熟的算法，在相對標準化的功能上實現(xiàn)最具性價比的方案。針對不同車型，在中階配置中，可能會出現(xiàn)對多檔不同算力以及不同硬件平臺的需求。而在最低檔的入門款車型中，一些最基礎的功能可能會與座艙功能或其他功能相融合，以實現(xiàn)最基礎的輔助駕駛功能。
綜上所述，輔助駕駛未來將主要呈現(xiàn)兩大趨勢：一是算力需求持續(xù)增長，二是多檔次硬件平臺需求并存，尚未收斂。類似情況也出現(xiàn)在智能座艙領域。在大模型興起之前，行業(yè)普遍認為座艙智能化需以高級別輔助駕駛對用戶的解放的實現(xiàn)為前提。然而大模型的出現(xiàn)顯著加速了對座艙智能化的需求。從座艙SOC芯片的發(fā)展來看，NPU、GPU和CPU的需求變化各有不同：CPU與GPU仍大致遵循摩爾定律穩(wěn)步提升，唯獨NPU呈現(xiàn)近乎線快速增長，反映出座艙對AI算力的需求正在急劇上升。
另一方面，座艙設計也呈現(xiàn)“平板化”趨勢。行業(yè)早期追求多屏布局，而當前則更多探索多屏、一體屏和大屏等多元形態(tài)，整體體驗越來越趨近消費電子領域。因此，座艙同樣面臨AI算力需求大幅上升與功能落地仍在探索的雙重挑戰(zhàn)——真正高價值場景尚未定型，多種硬件配置將在長期內并存，這為硬件設計與選型帶來顯著壓力。
關于“艙駕融合”，它并非一蹴而就，而是分階段推進的進程：從 One Box 到 One Board，最終走向 One Chip。目前行業(yè)多數(shù)仍處于 One Box 階段，少數(shù)開始嘗試 One Board。由于高階輔助駕駛尚未實現(xiàn)L4，座艙應用也仍未收斂，One Chip 在高階領域短期內難以實現(xiàn)，但在中低階領域可能較快落地。因此，主機廠需同時開發(fā)輔助駕駛域控制器、座艙域控制器、艙駕融合方案以及One Box設備，并持續(xù)為未來One Chip預留擴展空間——這不僅帶來AI算力需求的持續(xù)提升，還同時面臨多種硬件形態(tài)并存的復雜局面，構成一項重大工程挑戰(zhàn)。
吉利近期在組織架構上進行了一系列融合調整，集團將統(tǒng)一負責銀河、領克、極氪等多品牌多車型業(yè)務。為滿足這些車型的需求，考慮到不同車型的顧客消費群體存在一定差異，即便在同一品牌內，不同車型的需求也不盡相同，為了以更優(yōu)的方式滿足眾多車型、多個品牌對硬件及芯片的需求，我們正通過內部融合與產業(yè)鏈協(xié)同，以更高效率響應市場需求。我們整合自研團隊成立智能硬件中心加強研發(fā)能力，通過零部件平臺化與通用化提升產品開發(fā)效率，降低成本。并與Tier 1、芯片公司乃至制造商開展更深協(xié)同，推動產業(yè)鏈加快迭代。年初，我們成立了先進電子實驗室，面向前瞻領域，聚焦前瞻技術與生態(tài)合作，旨在引入更多芯片和電子技術生態(tài)伙伴，提供快速原型驗證服務，評估技術特點，并將原型驗證技術盡快導入公司內部。
同時，我們成立的硬件中心具備從硬件開發(fā)、測試、制造到軟件開發(fā)的全流程能力，可通過硬件中心推動產品快速真正落地。實驗室與硬件中心共同構成整個研發(fā)底座，能夠支撐輔助駕駛、智能座艙、三電系統(tǒng)等領域的工作，以及與Tier 1和外部合作伙伴開展深度合作，實現(xiàn)更好的產業(yè)融合，推動產業(yè)進一步發(fā)展。
目前，先進電子實驗室正在推進一項名為芯片通用評估平臺的工作，采用了模塊化設計理念。期望借助這一設計，引入更多芯片公司和硬件方案，在吉利體系內實現(xiàn)快速驗證與評估，有效降低成本，目標將芯片導入周期縮短3至6個月。未來還將對外開放接口，便于合作伙伴基于我們的平臺自主開發(fā)與快速驗證。
硬件中心已具備扎實的工程能力，覆蓋硬件開發(fā)、測試仿真等環(huán)節(jié)，測試團隊擁有多年量產經驗，為各類產品提供了堅實基礎。依托此能力，我們設立了出行交互與融合不同產品的供應部門，以及面向Tier 1合作的組織架構，支持多種開發(fā)模式，積極聯(lián)合產業(yè)伙伴開展共同開發(fā)或方案審核，確保符合吉利戰(zhàn)略與平臺化要求，逐步實現(xiàn)硬件產品的平臺化、通用化及軟硬件解耦。目前我們已成功交付輔助駕駛域控制器、智能座艙域控制器、激光方案及艙內AR等多類產品，其PPM顯著低于行業(yè)平均水平，體現(xiàn)出優(yōu)質的質量水平。我們也期望能夠全面覆蓋各類車型、各個品牌的需求。
談完智能車領域，我們再將目光投向未來。當下，“從智能車到具身智能”是一個備受關注的話題。業(yè)內普遍認為，具身智能是輔助駕駛的下一步發(fā)展方向。
輔助駕駛主要解決的是“有無”問題。一旦實現(xiàn)輔助駕駛，其提升空間相對有限。以打車場景為例，我們不會因為出租車司機有10年駕齡，就愿意支付比1 - 2年駕齡司機高10倍的車費，最多在費用上做些微小調整。輔助駕駛亦是如此，在實現(xiàn)之后，其算法雖有優(yōu)化空間，但提升幅度不大。我與一些業(yè)界伙伴交流后了解到，他們認為輔助駕駛算法中有70% - 80%，甚至更高比例可直接應用于具身智能領域。
當L4級輔助駕駛實現(xiàn)之時，便是當前具身智能發(fā)展的“發(fā)令槍”打響之際。在輔助駕駛問題尚未解決時，我認為對具身智能進行投入性研究是值得的，而且這個時間節(jié)點不會太遠，相信很快就會到來。