“消費級和車規(guī)級芯片差別很大，汽車不是快消品，奧迪絕不會拿用戶練手。”
日前，一段由一汽奧迪銷售有限責任公司執(zhí)行副總經(jīng)理李鳳剛出鏡的視頻，將汽車芯片這個有些神秘的領(lǐng)域推上了話題的風口浪尖。
雖然多數(shù)網(wǎng)友對于自己所開的車里到底有幾枚芯片并不十分了解，但這并不妨礙網(wǎng)友們參與到話題的討論中，并迅速找到整件事的重點——到底誰在用消費級芯片，誰又在用車規(guī)級芯片？
更直白一點，作為堅守車規(guī)級芯片陣營代表的奧迪高管，李鳳剛的這段視頻究竟在“點”誰？
小米比亞迪都用，消費級芯片成行業(yè)新寵
最先被想到的是小米汽車。官方信息顯示，前不久上市的小米YU7在中控臺核心模塊的座艙域控制器部分搭載的就是高通驍龍8 Gen3這款消費級芯片，與起售價2499元的紅米K80主芯片為同款產(chǎn)品。
除之外，也是消費級芯片上車的大客戶，宋PLUS DM-i、漢EV、騰勢D9等車型在2021年前后被集中曝出過使用高通驍龍625、高通驍龍690等消費級芯片以取代當時流行的高通驍龍8155芯片。
不過，目前比亞迪開始逐漸重新在高端車型上重回車規(guī)級芯片懷抱，漢、唐等車型的后續(xù)版本中有不少采用的都是8155升級版的高通驍龍8295芯片。
無獨有偶，特斯拉曾經(jīng)也是消費級芯片使用者中的一員，曾經(jīng)使用過的芯片有英偉達Tegra 3芯片、AMD Ryzen芯片等。但由于在2022-2023年間遭遇大量用戶投訴，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）針對特斯拉車機死機問題啟動調(diào)查，特斯拉不得不轉(zhuǎn)而采用工業(yè)級與車規(guī)級芯片。
有趣的是，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克不僅在汽車上敢于不用車規(guī)級芯片，甚至在其宇航事業(yè)SpaceX中也在其火箭和飛船中大量使用消費級或工業(yè)級 CPU，獵鷹9號火箭、龍飛船均采用 Intel x86 雙核處理器（如奔騰系列），單顆售價僅約 478 元人民幣。
另一方面，堅持在智能座艙領(lǐng)域采用車規(guī)級芯片的新能源車企也有不少，甚至其中不少都是新勢力，如蔚來、零跑、小鵬等都曾宣布過自研車規(guī)級座艙芯片，但在不久前的零跑C11新車發(fā)布會上，創(chuàng)始人朱江明也坦言“自研車規(guī)芯片成本太高，零跑目前采用的還是供應(yīng)商技術(shù)，只是確保擁有自研能力。”
而以奧迪為代表的傳統(tǒng)汽車品牌，則的確普遍采用車規(guī)級芯片作為車機系統(tǒng)的內(nèi)核，例如此次發(fā)聲的主角奧迪，目前其主力新能源車型（如奧迪e-tron GT、Q6 e-tron）搭載高通驍龍SA8155P車規(guī)級芯片，通過AEC-Q100 Grade 2認證。并計劃在接下來升級為更先進的高通SA8295P（5nm工藝）。
奔馳、寶馬則分別使用了英偉達Xavier車規(guī)芯片、三星Exynos Auto V920車規(guī)芯片等產(chǎn)品。
車機不用車規(guī)芯片，究竟事大事?。?/strong>
2024年1月，工信部發(fā)布《國家汽車芯片標準體系建設(shè)指南》，對車載汽車芯片做出了規(guī)定，包括動力與底盤控制系統(tǒng)、智能輔助駕駛系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)等在內(nèi)的核心零部件領(lǐng)域芯片，強制要求使用車規(guī)級芯片。
在智能座艙娛樂系統(tǒng)領(lǐng)域，則并未做出硬性規(guī)定。而我們上文中所提到的車企使用消費級芯片替代車規(guī)級芯片的舉動也都集中在這部分，爭議也隨之而來。
有人認為，車機大屏與娛樂系統(tǒng)本身就是車上的“平板”，用消費級芯片無可厚非；另一種觀點則認為只要上車就必須采用車規(guī)級安全標準，否則將帶來難以估計的安全隱患。
兩種觀點都具有一定的道理。
首先，車規(guī)級芯片與消費級芯片之間的安全測試標準的確有著極大差距，二者中間還夾著“工業(yè)級芯片”。以工作溫度范圍為例，消費級芯片的安全標準為0℃~70℃，工業(yè)級芯片為-40℃~85℃，車規(guī)級芯片為-40℃~150℃。
在進行溫度測試時，消費級芯片會在-25℃~85℃下進行500次溫度循環(huán)測試，工業(yè)級芯片會在-40℃~125℃下進行1000次溫度測試，車規(guī)級芯片則會在-55℃~150℃下進行約2000次測試。
有車規(guī)級芯片相關(guān)技術(shù)人員告訴《車壹條》，溫度只是車規(guī)級芯片與消費級芯片之間眾多差距之一，“車規(guī)級芯片的各方面標準打印出來比人都高，從靜電防護到CAN FU收發(fā)器的速率、穩(wěn)定性、兼容性等，都有極大區(qū)別。“
另一方面，雖然車規(guī)級芯片在規(guī)格上遠高于消費級芯片，但也因此帶來成本過高，自研難度升級的問題。而車企之所以敢于以消費級芯片做替代，也充分考慮到了安全與成本間的性價比，能夠靈活操作的空間來自安全冗余。
《車壹條》向某頭部新勢力智能座艙系統(tǒng)相關(guān)研發(fā)人員了解到，智能座艙主要分為儀表域和娛樂域，共用一塊芯片，與智駕、車控兩大核心系統(tǒng)彼此隔離，跑在不同芯片上，不會相互交叉。
而在軟件系統(tǒng)中，中控大屏所屬的娛樂域與基礎(chǔ)的儀表域進一步區(qū)隔，“儀表域跑在 host，娛樂域跑在虛擬機里，這樣做就是為了隔離。一旦娛樂域崩潰，不會對儀表域產(chǎn)生影響。“
因此，從車輛運行角度來看，消費級芯片在座艙的應(yīng)用不會帶來致命問題，基本上只是削減了消費者無法感知的安全冗余，卻能同時降低一大部分成本。另外，小米、比亞迪在消費級芯片上車的過程中，還會自行添加冗余設(shè)備來進一步提升其安全性能。目前，尚未有車企因在車機系統(tǒng)部分使用消費級芯片而導(dǎo)致安全問題的案例發(fā)生。
然而，消費級芯片在行駛安全層面上沒有太大問題（實際上依然可能會間接引起部分安全隱患，如導(dǎo)航失靈使駕駛員分心等），就代表在各方面都沒有問題嗎？答案顯然也是否定的。
《車壹條》向相關(guān)人士了解到，消費級芯片普遍存在使用壽命過短問題（標準為3-5年），一旦到期報廢，需要車主自行維修，而在修理時大概率無法進行專業(yè)的芯片測試，只能更換整個器件，這對于車主而言是一筆非常現(xiàn)實的隱形消費負擔。
因此，車企出于成本考慮以消費級芯片取代車規(guī)級芯片的行為，實際上屬于將成本部分轉(zhuǎn)嫁給了消費者。
具體問題具體判斷，如果車企為使用戶花最少的錢提升智能體驗，在中低端車型上以同步降低售價的形式使用消費級芯片，則可以獲得理解。而在那些本身價格較高，溢價能力較強的產(chǎn)品上，用消費級芯片取代車規(guī)級芯片的做法就顯得并不十分光彩了。
總體來看，李鳳剛所說的“拿用戶練手”或許有些言之過重，但堅持用更高標準要求自己，付出更多成本來買用戶看不見的“冗余”，這樣的做法的確更值得珍惜。對于快速發(fā)展的新能源汽車市場而言，還有太多類似的灰色地帶需要被消費者認知，這也是一個更加成熟的新興市場所需經(jīng)歷的“必由之路”。